【编者按】作为一家创业公司，长期来说会考虑IPO，但目前哈啰出行仍存在高速发展阶段，在这方面没有明确的时间表。
7月11日，哈啰出行执行总裁李开逐在接受澎湃新闻记者采访时表示，不管是对股东、公司本身还是员工，哈啰出行会考虑上市。
对于是否会考虑科创板，李开逐回应道：“如果有机会，我们会考虑。”
在2020世界人工智能大会上，哈啰出行作为来自上海本土的共享出行科创企业共发布了Hermes(赫尔墨斯)路面安全系统、非机动车安全管理平台、共享单车“定点还车”模式三大人工智能产品。而在去年的世界人工智能大会上，哈啰出行也带来了哈啰大脑、Argus视觉交互系统、蓝牙道钉项目等人工智能科技项目。
众人眼中的“共享单车”企业与人工智能有怎样的关系？
李开逐告诉澎湃新闻记者：“从创业第一天开始，我们就认为，商业的竞争本质是效率的竞争，而效率的竞争是通过技术进步来实现的。出行领域要长期竞争，首先要创造用户价值，其次要有很好的成本控制能力和运营能力，这不是看谁钱多，拿钱砸车实现的。从骨子里来说，哈啰出行是一个技术驱动的创业，但技术驱动是不是一定是人工智能技术，当时的我们并没有那么清晰。”李开逐介绍，人工智能技术大规模应用的标志是AlphaGo与李世石的“人机大战”，在谷歌开源之后，哈啰出行意识到人工智能技术也可以运用到出行领域。
据悉，哈啰出行在上海的员工约有2000人，其中一半以上是软硬件技术研发人员，专职做人工智能相关算法数据的员工超过200人。
“你很难想象，哈啰出行早期的用户报障准确率只有百分之四十几，用户一旦保障，我们就要派人去线下查看维修，这带来了很大的人力浪费。后来，我们引入了智能算法，通过大量数据训练报障率的准确性，现在准确率可以达到85%至90%。比如，用户报障时，往往信息填不准，我们会要求他拍张照片，后台可以通过图像识别来判断车辆问题。”李开逐说，哈啰出行的每一辆车都相当于一个实时在线的物联网设备，当车子出现网络问题或其他问题时，就像断了线的风筝，后台无法管理，这导致哈啰出行早期很大一部分工作，是不断地到线下处理类似的事情。当哈啰出行在智能锁中引入神经网络算法后，这种情况才有所好转，后台系统会预测车辆的故障率，并在车辆出现问题前告警，介入维修。
李开逐告诉澎湃新闻记者，通过一系列的技术改进，让看似非常庞大、难以管理的出行业务变得可控。目前，在共享单车领域，哈啰出行已经占据行业一半的市场份额，即便是竞争较为激烈的助力车领域，哈啰依然占据六成的市场份额。在哈啰出行看来，相较于单车业务，助力车是增量空间较大的市场，两轮电瓶车也是二三四线的王道交通工具。此外，哈啰出行还有顺风车、打车、换电、游玩、生活馆等多项业务。
据了解，今年6月，哈啰出行与郑州市政府签署战略合作协议，根据协议，哈啰出行在河南成立区域中心，四轮业务全国运营总部落户郑州。对此，外界亦有传闻称，哈啰出行正打算在郑州试点专车业务。
“我们确实在郑州获得了网约车牌照，想尝试做一些更普惠的出行方式，具体怎么做还在探索和酝酿中，这应该不能算专车。”李开逐向澎湃新闻记者进一步解释，一个业务的选择和变化，就像生物进化是渐进式的，利用自己的能力优势、技术优势、市场优势和用户优势逐渐拓展边界。“当然，也要看是不是自己一厢情愿在发展，还是确实能在拓展过程中发现满足用户需求的机会。其实，创业成功是个小概率事件，怎样去做一个业务、停止一个业务，这个判断很重要。”
在李开逐看来，哈啰出行能在共享行业中突围，运气不可缺少。“一是我们运气好一点，幸运很重要。二是哈啰出行更理性务实，没有跟风拼命买车投车，这个行业长期一定是看谁管理得更好、产品体验更好；三是这个行业易攻难守，用户迁移成本比较低，用户每天都可以重新选择，他可以今天骑摩拜、明天骑哈啰，这给后入者带来便利，领先者的挑战是很大的。现在情况反过来，哈啰成了领先者，挑战也比较大，我们需要继续保持对用户长期的吸引力。”
对于共享单车走过野蛮生长周期后，现在呈现出哪些明显特征，李开逐表示，共享单车1.0是完全粗放的时代，有钱就造车，押金收取也给用户带来不好的体验。2.0时代是信用免押，竞争趋于理性，行业开始去尊重商业规律，并反思共享单车给城市管理带来的问题，政府部门也开始不断加强引导和规范。
“现在，共享单车行业已经进入3.0时代，共享单车有机融入城市公共交通服务生态，成为公共交通服务的一部分，企业与政府进入共建共享、共管共治。比如，通过技术规范，引导用户有序使用，调节投放量防止堆积、堵塞等。”李开逐说。
