文/谭洪安
四百八十年前，即公元1540年，一位34岁的天主教传教士奉葡萄牙国王若奥三世（1502～1557年）派遣，以罗马教皇保罗三世（1534～1549年在位）的使者名义航海东来。这位生于西班牙，曾在巴黎大学攻读哲学的虔诚信徒，后来被天主教会称为“历史上最伟大传教士”。
方济各·沙勿略的事迹在西方世界广为传播。他辗转印度果阿、马六甲、日本本州岛山口等地，1552年乘坐葡萄牙商船抵达珠江出海口西南方的上川岛，当时此岛为葡萄牙商人与中国沿海居民交接的“贸易之岛”，距传统贸易大港广州不过50海里之遥。但他未能踏上所向往的中国内陆一步，不久便因病魂留川岛。
与19世纪中叶法国人在上川岛修建的沙勿略墓堂、纪念碑隔水相望，有一座俯瞰海湾、山势陡峭的棋盘山，传说是清嘉庆年间（1796～1820年）横行广东沿海的大海盗张保仔藏身洞窟所在地。
一个自欧陆万里浮海东来笃实传教，一个令大清朝野闻风色变而民间交口相传，两位海上传奇跨越时空、看似偶然的聚合，让南海之滨水天一色的上川岛，成为回望近世以来波涛起伏的亚洲海洋社会与贸易风云的宁静港湾。
陈奉林（北京师范大学历史学院教授）
长期以来，中国一直被认为是农业文明国家，重陆轻海，重农轻商，对海洋比较陌生，没有取得海洋利用的实绩。但通过对日本东洋史京都学派著名代表桑原骘藏《中国阿剌伯海上交通史》（以下简称《交通史》）的研读，我们深化了对中外交通史重要性的认识。
东方人开辟的海上贸易航线，为东西方政治、经济、文化提供了交流的便利。这是一个多层次、多维度的双向运动过程，完全有理由说海上交通带动了“朝贡—贸易”关系，向中国儒家文化影响之外的印度洋地区扩展，为后来欧洲航海家在这一地区航海和贸易创造了前提。不论是桑原的作品还是古文献留下的材料，都证明中国人已走出国门，参与“西太平洋—印度洋—波斯湾”的海上贸易，加入国际市场的竞争与合作。《交通史》使我们对中国古代社会有了更进一步的认识，尤其是中国社会对外来人员、文化、商品采取的开放态度，让人刮目相看；中国社会对外来文明与文化所持的汇通中外的开放态度，让我们多有教益。
中国与印度洋世界的海上交通，不仅把中国文明—文化传播到了印度洋地区，更为重要的是通过海上交通把西方的文明成果输入到中国市场，甚至可以说促进了这一地区早期全球化。东方大量的古史材料已经表明，仅把全球化肇始定位于16世纪由欧洲人开启的大航海时代不是完全正确的，还应看到东方人在沟通中西方交往中的作用和前期铺垫。
正如阿拉伯作家在《中国印度见闻录》（编按：大约成书于公元9世纪中叶即唐朝中期）中所说的：“波斯湾的商人乘坐中国人的大船才完成他们头几次越过中国南海的航行。我们认为阿曼人、中国人，也许还有一些我们无法考证的民族，都积极地参与了南海沿岸各国间重大的交易活动。”
作者始终是以羡慕的眼光看待中外交流的，并报以热情的欢迎态度。外国的商品、人员、文化在南海和印度洋汇集，各国商人在互通有无、利己利人与互利中完成了文明的交流与构建，推动了“东亚—南亚—东非”的海上联系，促进了东方世界的早期全球化。
刘迎胜（南京大学历史系教授，本次上川岛海洋史会议特邀评论人）曾指出：“在交通不发达的古代，从中国前往世界其他文明中心是非常不方便的，需要经过漫长的海路或陆路，而旧大陆的其他几个文明中心，如包括埃及、两河流域与古希腊在内的东地中海地区和古印度，其海陆交通条件均较为便利。古代中国人如欲前往其他文明古国，要花费更长的时间，消耗更多的资源。”
陈博翼（厦门大学历史系副教授）
菲利普·布亚（法国国家科学研究中心荣誉主任，非洲世界研究所研究员，人类学家）的印度洋与欧亚非世界体系研究，将区域研究纳入跨区域研究或所谓“世界体系”。城镇和国家的兴起以及交易网络的扩张，促成了欧亚非大陆多个“世界体系”在公元前4000年形成。到公元1世纪时，水手、商人、宗教人员、移民频繁的交流，已“将印度洋变成一个嵌入欧亚和非洲世界体系的统一空间”。
布亚认为，16世纪之前，上述“世界体系”通过人口、产品、贸易的体量和速度、都市发展等四个扩张和收缩的周期，不断演化，见证了区域内部和周边整合，人口、商业和生产的普遍增长，国际劳动分工中核心和边缘间等级关系的同步发展。这个时期也出现了随之而来的现代资本主义世界体系。这些组织的特点是既复杂又有活力，体系既生成秩序也会失序，既生成统一性也有多样性。
布亚继续指出，亚非海洋交易区可分为南海、东印度洋、西印度洋三个区域，而贸易是印度洋变为一个“统一空间”的最核心因素。不过，他还强调，交换不仅仅受地理和经济因素影响，还受到思想体系和权力平衡的影响，毕竟产品的进出口会受制于政治或相应的宗教意识形态，贸易不是唯一的转移利润的方法——在宗教网络与执政精英与生产者之间的生产关系中，贡赋和征税、劫掠等政治统治和冲突也起着作用，研究世界体系还必须考虑经济所处的文化和宗教氛围。
布亚强调顺差转移并非中心地区取得主导地位的唯一手段，因为通过殖民化、联盟、宗教转变、婚姻等各种意识形态和政治权力的多样化战略也可以实现。世界体系研究的先行权威沃勒斯坦（美国历史学家、社会学家、国际政治经济学家）已指出，贡德·弗兰克（美籍世界经济史学家，著有《白银资本》）的“世界体系”在16世纪前存在问题，即仅仅着重于奢侈品交易而不涉及主要产品，因此也无法用现代世界定义的核心“劳动分工”来涵盖。
布亚认为，对印度洋区域贸易的研究，颠覆了资本主义是一种“欧洲发明”的观念，尽管17世纪的“世界体系”像是15世纪欧洲发展的扩展版。这种非欧洲中心的观念并非始于布亚，早前布罗代尔（法国年鉴学派史学家）便对沃勒斯坦迷恋16世纪不以为然，而弗兰克等学者也反对该时期存在任何“质变”，只是资本主义仅仅在欧洲可以将其基本原理加诸民族国家之上，焕发出巨大能量并成为世界体系里生产的主导模式而已。
2009年，布亚与人类学家洛隆·伯格、经济学家菲利浦·诺雷合编《全球史、现代化与资本主义》，汇集了一批杰出学者，分别对资本主义框架下的全球发展和研究形势发表不同看法。他们着重讨论非欧洲世界在人类历史上的重要作用，即在任何意义上，亚洲的复兴源自其长久的“全球性”联系根基；伴随着人口增长、国家和商业发展、财富和知识的地方性积累，全球结构性变化的本质是什么？如何理解富有流动性的交换在地理上的扩张，以及随之而来的民族国家和世界范围内的资本主义发展？这些学者一起讨论分析了区域间不断重现的发展周期（又称“焕发期”）与文化创造力之间的联系以及全球化进程。
李婉珺（广东外语外贸大学东方语言文化学院副教授）
马来世界，是指自古聚居在马来半岛、马来群岛、菲律宾群岛南部、泰国南部，并活跃于上述地区周边海域的一个多族群海洋社会。15世纪晚期至16世纪早期，随着欧洲人主导的地理大发现进入高峰期，马来世界作为印度洋以东和中国南海以西航道交汇处，亚欧海洋贸易中心地位日益凸显。以马六甲海峡为中心的马来世界海域，成为通往威尼斯和广州的海上咽喉要道，同时也是亚欧海洋文明博弈的前沿。
马来世界的海洋文化，是由世代居住在这片地区的马来人、华人、印度人以及原住民等多个族群，共同构建出来的生活方式，其中又以马来人的海洋文化为主流。经过1500余年的交往，至15世纪晚期，来自印度洋、阿拉伯海、中国南海等亚洲沿海港口城市的海商，演化成多套并行不悖且互利共赢的亚洲海洋文化运行秩序，它们古老而稳固、细致而高效。马六甲王朝是在这些规则下崛起的马来世界伊斯兰海洋强国。
同样在15世纪晚期，“发现”南美新大陆的葡萄牙人和西班牙人，开始狂妄地用条约、契约、战争等方式瓜分世界，马六甲因为价值连城的香料作物和优越的地理位置，被推到了历史的风口浪尖。古老的亚洲海洋文化博弈规则，除了在马来世界海洋有内部忧患外，也面临外部挑战。到了16世纪早期，葡萄牙舰队入侵导致马六甲王朝灭亡，一场波澜壮阔的亚欧海洋文明博弈，正式揭开序幕。
根据现有史料分析，这场博弈的进程分为酝酿（1488~1508年）和爆发（1509~1529年）两个阶段：
酝酿阶段，亚洲海洋文化规则平稳运行，马六甲一如往昔的繁荣，明朝和暹罗这对“远亲”和“近邻”之间，相对稳定的话语权博弈格局仍在延续，但新兴的欧洲海上霸主葡萄牙，开始对马来世界海洋虎视眈眈。虽然尚未正式交锋，但亚欧两种截然不同的海洋文化都以控制马来世界海洋为目标，一场大规模的海洋文化碰撞已是箭在弦上。
爆发阶段，以1509年葡船队马六甲首航失败为导火索，1511年马六甲海战为高潮，1509年至1529年，葡萄牙代表的欧洲海洋文化终于与马来世界海洋文化展开激烈的正面博弈。这短短12年间，延续了超过1500年的亚洲海洋文化话语权平衡被打破，欧洲海洋文化作为第三方登场。
爆发阶段以后的400年间，已在马来世界建立起殖民政府的欧洲列强，通过条约体系、军事援助、驻扎官制度等种种手段，与马来统治者形成松散的利益同盟，原本横向失衡的局面逐步演变为向欧洲殖民帝国一面倒的纵向倒挂格局，为两次世界大战后兴起的民族独立运动埋下了伏笔。
黄纯艳（华东师范大学历史学系教授）
宋代是中国古代海洋事业空前发展时期，关键原因之一是海洋政策出现了若干新变化。不论军事防御还是经济贸易，国家更加重视海洋，海洋对国家和民众的重要性都显著增加。特别是首次允许并鼓励本国民众出海贸易，使具有重大经济和技术优势的中国作为贸易主体参与亚洲海洋贸易，真正成为亚洲海洋贸易最重要的发动机，推动亚洲海洋贸易进入全新阶段。
宋代海洋政策的新变，概括而言表现在以下方面：
一是海防第一次成为国防要务。南北对峙局势和海上贸易繁荣，使两宋面临着以前王朝未曾有过的海防需求和压力，既要防范辽、金可能来自海上的危险，同时需要保障海上贸易和沿海社会经济秩序，打击海盗和走私。
二是外商来华贸易管理进一步制度化。宋代以前的历代王朝，特别是唐代欢迎外国商旅来华，允许外国商人来华贸易，实行达到一定规模可以授予官衔等若干激励措施，外商在华贸易、居住、入仕，其习俗、财产得到保护。与唐代不同，宋代对外商来华贸易管理的重点不在于营造“四夷怀服”，而是获取贸易利益，将外商贸易纳入系统的市舶管理体制之下，对贸易收税，这是宋代外贸管理政策不同于前朝的最大变化。
三是全方位放开本国民众的海洋活动，包括海洋渔盐、近海贸易和远洋贸易。渔业允许沿海民众自由从事，但福建、浙东，特别是明州（今宁波地区）一带海防重地的鱼户，必须按籍轮番参与海防。唐代对外政策有封闭性，即仅向外国人开放，并未允许本国民众外出，宋代则积极鼓励民众出海贸易，对贸易规模大、回舶及时的商人有减税和授官的激励。宋代市舶制度体现了朝廷对本国海商的管理既开放又控制，同时也建立了政府与海商共利分利的机制。
四是陆上贸易政策既因袭旧例，也突显海上贸易新格局。宋代陆上对外贸易仍延续唐代及以前的政治控制和军事防御，而非以经济利益为主要目的之政策取向。海上贸易则第一次改变了这一政策取向，鼓励本国民众出海贸易，以财政眼光看待海上贸易，不光是中国对外贸易史上前所未有的新变化，也产生了长久的深刻影响。这主要体现在积极的海洋政策，对沿海地区经济结构、社会观念、航海技术等的变革和提升，都有很大的推动作用，其效应并非当时有限的财政收入所能体现。
本文素材来自今年11月13~16日在广东省台山市上川岛举行的“海洋广东”论坛暨广东历史学会成立70周年学术研讨会、2020海洋史研究青年学者论坛，由本报记者谭洪安根据参会学者发言及现场采访整理；感谢会议主办方广东省历史学会会长、广东省社会科学院历史与孙中山研究所（海洋史研究中心）所长李庆新研究员的支持。
